Ruch pociągów




Ruch osobowy na linii Skierniewice - Łuków istniał zawsze. Jest wysoko prawdopodobne, że nawet przed oficjalnym oddaniem linii do użytku, w 1954 roku, była już wykorzystywana do przewozów pasażerskich. Niewykluczone, że wszystkie transporty wojskowe żołnierzy radzieckich w głąb kraju, od strony Brześcia, były prowadzone właśnie tą linią. Wskazują na to relacje budowniczych. Jednak od oficjalnej inauguracji przewozów na linii stały się codziennością pociągi osobowe, realizujące połączenia regionalne. Od razu należy zaznaczyć, były one podporządkowane nasilającemu się ruchowi towarowemu i przewozom pracowniczym PKP.

Pierwszy rozkład z 1953 roku, a także następny z lata 1954 roku, przewidywały kursowanie 3 par pociągów relacji Pilawa - Łuków - Pilawa. Warunki kształtujących się potoków podróżnych i trwających wciąż prac budowlanych utrudniały rozwój przewozów. Potwierdza to brak w ówczesnych rozkładach pociągów międzyszczytowych - przez ponad 6 godzin w ciągu dnia nie kursowały żadne pociągi osobowe. Drugą prawidłowością przewozów osobowych na linii nr 12 jest brak, od samego początku jej funkcjowania, jakichkolwiek pociągów dalekobieżnych. Powodem jest oczywiście bliskość aglomeracji warszawskiej i brak dużych ośrodków miejskich na trasie linii. Wszystkie pociągi obsługiwano trakcją parową. Lokomotywy stacjonowały w lokomotywowniach: Łuków i Skierniewice.

Oddanie do użytku drugiego odcinka (Skierniewice-Pilawa) i wprowadzenie od razu na nim przewozów pasażerskich zwiększyło sumaryczną liczbę pociągów na linii. Nie zwiększono jednak ilości par pociągów na odcinku Pilawa-Łuków, nieznacznie zmodyfikowano rozkład. Nie wyeliminowano 6-godzinnego okienka pozbawionnego połączeń w ciągu dnia. Interesujące, że na nowozbudowoanym odcinku wprowadzono tylko jedną parę pociągu przemierzającą go w całości. Aż sześć pociągów zaczynało lub kończyło bieg w Tarczynie, z czego 2 pary połączyłą będący wtedy jeszcze wsią Tarczyn ze Skierniewicami. Analizując rozkład wciąż dostrzec można oznaki prowizoryczego przygotowania infrastruktury do prowadzenia jakichkolwiek przewozów. Pociąg osobowy nr 33211 przemierzał 100-kilometrowy odcinek ze Skierniewic do Pilawy w 4 godziny bez 4 minut (!).

Wraz z wprowadzeniem rozkładu letniego w roku 1955 przewozy pasażerskie zaczęto prowadzić wagonami motorowymi SN52. Lżejszy i bardziej ekonomiczny w użyciu tabor pozwalał na znaczne skrócenie czasu jazdy. Według rozkładu z lata 1955 roku, wspomniany pociąg nr 33211 pokonywał ten sam odcinek w 2 godziny i 24 minuty! Zapewne już wtedy prace na jednotorej linii zostały ukończone i osiągnięto maksymalną przepustowość. Pojawienie się nowego taboru i skrócenie czasów jazdy tylko nieznacznie wpłynęło na ilość pociągów. Pojawiła się 4 para relacji Pilawa-Łuków-Pilawa, kursująca w dni robocze, oraz jedna para relacji Skierniewice-Mszczonów-Skierniewice. Jednocześnie skrócono relację wieczornego pociągu Tarczyn-Skierniewice. W nowym rozkładzie kursował w relacji Tarczyn-Mszczonów.

Taki stan przewozów był utrzymywany do 1958 roku. Zrezygnowano wtedy z uruchamiania większej liczby krótkorelacyjnych pociągów. Wprowadzono natomiast 4 pary w relacji ograniczonej stacjami węzłowymi Skierniewice i Pilawa. Pozostawiano jedynie 1 parę w krótkiej relacji Skierniewice-Tarczyn-Skierniewice. Pewną ciekawostką jest pociąg relacji Skierniewice-Łuków-Pilawa nr 11055/6. Jako jedyny na linii był złożony z tradycyjnego składu z lokomotywą parową serii Ty2, w Pilawie do tego pociągu dołączano (lub odłączano) część wagonów. O ile trasę ze Skierniewic do Łukowa pokonywał w czasie 5 godz. 57 minut, to powrót trwał blisko 8 godzin, jadąc przez całą noc! Spowodowane to było długimi postojami w Stoczku Łukowskim, Pilawie (doczepianie lub odczepianie wagonów) i Tarczynie. Ten "dziwny" pociąg był pierwszym na linii który pokonywał ją w całości. Jego uruchomienie spowodowało zwiększenie liczby pociągów na odcinku Pilawa-Łuków do 5 par.

W rozkładzie letnim 1959 roku nie zmieniono znacząco rozkładu i ilości pociągów na odcinku Skierniewice-Pilawa. Na odcinku Pilawa-Łuków przybyła jedna para stałego pociagu na całym odcinku. Pojawiła się jeszcze jedna para pociągów obsługiwana trakcją parową w relacji Pilawa-Stoczek-Łukowski-Pilawa, kursująca jedynie w pracujące soboty. Rozkład zimowy oraz letni roku 1960 nie wprowadzał zmian w ilości pociągów. Lata sześciesiątych to przede wszystkim trend do wydłużania relacji pociągów. Najlepszym tego wskaźnikiem jest ilość pociągów obsługujących linę na całej długości. W roku 1965 wraz z wejściem nowego rozkładu 1965/1966 uruchamiano już 1,5 pary pociągów w tej relacji, a w roku 1967 już 3 pary. Wciąż nie rezygnowano z realizowania krótkich relacji. Ciekawy był pod tym względem rok 1965. Mianowice kursował wtedy pociąg o relacji najkrótszej w historii tej linii - Jedlanka-Pilawa (19km). Zauważalny jest także dążenie do wykorzystywania większości stacji na linii jako początkowych i końcowych dla pociągów osobowych. W 1965 roku prócz Skierniewic, Mszczonowa, Tarczyna, Czachówka Wschodniego, Pilawy, Stoczka Łukowskiego, Łukowa taką stacją były Jedlanka i Osieck (tutaj rozpoczynał bieg codzienny pociąg do Łukowa). Rozkład 1966/1967 to pierwszy według którego wszystkie pociągi pasażerskie miały być obsługiwane wagonami motorowymi.

Wprowadzenie rozkładu 1967/1968 to kolejne novum. Zagęszczono częstotliwość kursowania pociągów osobowych na odcinku Czachówek Wschodni-Pilawa. Osiągnięto to poprzez duże zmiany rozkładowe: wydłużenie relacji czy zmianę stacji początkowych/końcowych z Tarczyna na Czachówek Południowy. Pierwszy raz uruchomiono pociągi osobowe docierające do stacji Czachówek Południowy łącznicą Czachówek Południowy-Czachówek Wschodni. W efekcie od tego rozkładu na stacji Tarczyn nie rozpoczynał ani nie kończył biegu żaden pociąg osobowy.

Przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych to powrót składów tradycyjnych, obsługujący cały ruch pasażerski aż do momentu elektryfikacji linii w roku 1972. Fakt ten spowodował wydłużanie relacji do odcinków obsługi lokomotyw. Zaczynają dominować relacje pomiędzy czterema stacjami węzłowymi. Swoistą zaszłością staje się wtedy kursujący jeszcze w rozkładzie 1971/1972 pociąg osobowy relacji Skierniewice-Góra Kalwaria-Skierniewice. Relacja ta "przetrwała" nawet elektryfikację 1972 roku, jest obecna w kolejnym rozkładzie 1972/1973 i następnie jest przedłużona aż do Pilawy.

Zelektryfikowanie linii na całej długości i wprowadzenie elektrycznych zespołów trakcyjnych to uniknięcie konieczności częstego obrządzania pojazdów. Stało się to główną przyczyną pojawienia się 4,5 par (rozkład 1972/1973), a następnie 5,5 par pociągów przemierzających całą linię w jednej relacji. W 1974 roku zrezygnowano z rozpoczynania i kończenia biegu 2 par pociągów na stacji Czachówek Południowy, relacje skrócono do Czachówka Wschodniego. Tym samym wszystkie pociągi kończyły lub rozpoczynały bieg tylko na czterech stacjach: Skierniewice, Czachówek Wschodni, Pilawa lub Łuków. Jest to czas największej prosperity przewozów regionalnych, największej stabilności i zwiększenia przewozów. Odległość 160 kilometrów ze Skierniewic do Łukowa można było pokonać w niecałe 4 godziny, co dla podróżnych w tej relacji mogło być zachętą do rezygnacji z podróży przez Warszawę.

Końcówka lat siedemdziesiątych to czas niewielkich zmian w relacjach pociągów. W następnych latach ponownie rezygnowano z uruchamiania pociągów w relacji Skierniewice-Czachówek Wschodni-Skierniewice (brak ich np. w rozkładzie 1981/1982) i przywracano (rozkład 1987/1988). Końcówka lat osiemdziesiątych odznaczała się największą pracą przewozową mierzoną pociągotorokilometrami. Na odcinku Skierniewice-łuków kursowała największa w historii liczba pociągów. W rozkładzie 1988/1989 przewidziano aż 8,5 pary! W tym samym rozkładzie na odcinku Pilawa-łuków uruchomiono 9,5 pary. Wszystkie pociągi były obsługiwane pojedynczymi ezt serii EN57.

Począwszy od rozkładu 1988/1989 wprowadzono po raz pierwszy bezpośrednie pociągi osobowe relacji Łuków-Warszawa-Zachodnia obsługiwany składzem tradycyjnym z wagonami 1 i 2 klasy. Uruchomiano 1 parę takiego połączenia. Jednoczeście uruchomiono bezpośredni pociąg Terespol-Pilawa-Łodź Fabryczna i w odwrotnej relacji także prowadzony składami tradycyjnymi. Zatrzymywał się wyłącznie na stacjach i miał status przyśpieszonego pociągu osobowego.

Lata 90te można określić jednym zdaniem: upadek przewozów pasażerskich. W krótkim czasie uszczuplono ofertę przewozową do stanu z okresu oddawania linii do użytku. O ile początkowo próbowano jeszcze szukać kolejnych możliwości pozyskania pasażerów (uruchomienie bezpośrednich pociągów z Warszawy Głównej do Góry Kalwarii w 1991) to dalsze lata cechował całkowity zastój. Podejmowane działania miały charakter przypadkowy i nieprzemyślany. Stopniowo zmniejszano ilość uruchamianych pociągów. Tempo ograniczania kursowania pociągów osobowych było zmienne w zależności od odcinka. Na odcinku Pilawa-Łuków w 2003 roku kursowały jeszcze 4 pary pociągów osobowych, w tym jedna para do Warszawy Zachodniej. W tym samym czasie na pozostałej części linii nie kursowały już żadne ogólnodostępne pociągi. W 2002 roku odwołano 2 pary kursujących w relacji Skierniewice-Łuków-Skierniewice pociągi. Co ciekawe, uruchamiono pociągi służbowe w relacji Puszcza Mariańska-Pilawa-Puszcza Mariańska w ilości 2 par!

W roku 2004 zawieszono również kursowanie pociągów na odcinku Pilawa-Łuków. Jedynymi pociągami pasażerskimi na linii stały się pociągi służbowe oraz międzynarodowa "Vltava". Pewne ożywienie przewozów w drugiej połowie pierwszej dekady XXI wieku zaowocowało ponownym uruchomieniem w sierpniu 2007 roku przewozów na odcinku Skierniewice-Łuków. Interesujące, że już w Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów 2006 pojawiły się w tabeli 604 2 pary pociągów tej relacji z adnotacją "po ogłoszeniu". Jednak w lutym 2007 odwołano rezerwację tras i pociągów nie uruchomiono. Tym bardziej zaskakująca była reaktywacja ruchu osobowego w sierpniu. Wg SRJP 2007 jeden z pociągów miał być obsługiwany autobusem szynowym, co oznaczało powrót po 40 latach na tą linię trakcji spalinowej w ruchu pasażerskim. Niestety, żałosna oferta pociągów i brak jakiegokolwiek pozytywnego pomysłu na rozwój połączeń doprowadziły do zawieszenia kursowania pociągów w grudniu roku następnego.

Wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy w grudniu 2007 roku do międzynarowodowego pociągu "Vltava" dołączony jest ogólnodostępny wagon 2 klasy w relacji Terespol-Katowice-Terespol. Stan taki istnieł do ogłoszenia nowego SRJP w roku 2010.

Po roku 2007 powrót pociągów osobowych na całej długości Esełki stał się mało prawdopodobny. Celowe natomiast ciągle wydawało się powrócenie do pomysłu z początku lat 90-tych i wprowadzenie pociągów w relacji Góra Kalwiaria - Warszawa Wschodnia, ale jedynie w połączeniu z wprowadzeniem dowozowej komunikacji z centrum Góry. Oczywiste też było, że nie ma sensu poprzestawać na 1-2 parach pociągów, konieczne jest wprowadzenie częstszych skomunikowań. Jesienią 2008 roku uruchomiono proces zmierzający do przywrócenia osobówek właśnie w tej relacji. Pierwszą jaskółką był pociąg specjalny w Górze Kalwarii obsłużony przez nowoczesny zespół trakcyjny FLIRT. Działania samorządów i kolejarzy doprowadziły do uruchomienia pociągów regularnych 1 czerwca 2009 r.
Nadal trwają dyskusje na temat sensu wykorzystania linii S-Ł w ruchu pasażerskim w szerszym zakresie. Prawdą jest, że wzrasta wpływ aglomeracji warszawskiej na tereny przecinane przez Esełkę. Rozwój niegdyś nieznaczących osrodków takich jak Tarczyn i Mszczonów może się okazać impulsem wiekszego wykorzystania linii w tym sektorze transportu. Przyciągnięcie klientów do kolei spowodowałoby ponowne uruchomienie pociągów w wydłuzonych relacjach do Warszawy. Niezłą popularnością mogłyby się cieszyć pociągi łączące Mszczonów ze Skierniewicami.
W grudniu 2010 roku ze względu na rozpoczęcie prac modernizacyjnych w ciągu linii Warszawa-Skierniewice w trybie objazdowym wprowadzono kursowanie pociągu TLK relacji Warszawa Wsch. - Jelenia Góra - Warszawa Wsch. na odcinku Skierniewice-Czachówek Zachodni. Tym samym po raz pierwszy wykorzystano na potrzeby przewozów pasażerskich łącznicę północno-zachodnią w CzWK. Jednocześnie na S-Ł nastąpiła sytuacja, gdy znów prawie połowa linii jest możliwa do przejechania pociągiem krajowym.



Ruch towarowy

s-ł

Przewozy towarowe były obok zadań strategicznych głównym motywem budowy linii. Nic zatem zaskakującego, że linia ta jest nazywana Południową, Kolejową, Towarową Obwodnicą Warszawy. Przewóz towarów to dominująca część pracy przewozowej na tym odcinku.
Należy pamiętać, że nie stała się nią automatycznie po oddaniu do użytku. Stało się tak dwóch głównych przyczyn: małej przepustowości i braku połączeń z innymi liniami kolejowymi. Nie dość że jednotorowa i nie wykończona linia nie mogła przyjąc zbyt wielu pociągów to zarazem mogła obsłużyć jedynie połączenia tranzytowe i połączenia pomiędzy głównymi stacjami węzłowymi: Skierniewicami, Pilawą i Łukowem. W rzeczywistości pierwszych dziesięc lat istnienia nowego połączenia nie zmieniło znacząco relacji pociągów w obrębie Mazowsza.

Smutną prawdą zarazem jest, że linia zamiast odciążać węzeł warszawski, sama była odciążana. Dotyczy to okresów pogarszania stanu technicznego linii, czyli właściwie przez większość okresu ekploatacji. Charakterystyczne dla nie najważniejszych ciągów komunikacyjnych wieloletnie zaniedbania są głównym czynnikiem wycofywania z S-Ł nawet pociągów, których byt na niej wydawałby się naturalny. Taka sytuacja ma miejsce obecnie.

Lata siedemdziesiąte przyniosły koniec prac budowlanych i ukształtowanie przepustowości linii zbliżonej do współczesnej. Od ok. 1973 roku można było w większym stopniu wykorzystywać skrótowe połączenie. Oczywiście miało to związek z globalnym zwiększeniem przewozów, ale i katastrofalnym stanem Wiedenki. Budowa łącznic w węźle czachówkowskim zwiększyło możliwości trasowania pociągów linią S-Ł, co zapewne natychmiast wykorzystano na potrzeby obsługi Elektrociepłowni Siekierki. Zwiększenie pracy przewozowej zapewne było mocnym powodem przyśpieszonej elektryfikacji linii na początku lat siedemdziesiątych. Prosperita kolei, oparta na zachodnich kredytach, pozwoliła na jednoczesne utworzenie kolejnych posterunków ruchu i przebudowę urządzeń SRK. Początek kolejnej dekady to także odbudowa linii Tłuszcz-Pilawa z połączeniem z linii Legionowo-Tłuszcz z pominięciem tej stacji. Budowa łącznicy Jaźwiny-Żołnierka to właściwie pierwsze bezpośrednie połączenie Śląska i południowego Mazowsza z północno-wschodnią Polską. Nowe łącznice i odbudowa umożliwiło także całkowite ominięcie aglomeracji warszawskiej na osi północ-południe. Ostatnią wielką inwestycją która wpłynęła na kształt tras przewozowych była budowa Centralnej Magistrali Kolejowej w II. połowie lat siedemdziesiątych. Dodatkową inwestycją była łącznica Szeligi-Marków łącząca linię S-Ł z CMK. W efekcie powstało szybkie połączenie północno-wschodniej Polski ze Śląskiem z pominięciem Warszawy. Odciążenie Wiedenki to zarazem spadek rangi stacji Skierniewice.


W tak zmieniających się, właściwie w cyklu 10-letnim, warunkach techniczno-ruchowych rozwijano przewozy towarowe. Rozwój techniczny i tworzenie nowych kierunków przewozowych przekładał się na ilość i relacje pociągów.

W pierwszym okresie funkcjonowania przewazały zapewne przejeżdzające cała linię pociągi tranzytowe. Zdecydowanie mniejszą części stawoiły pociągi zjeżdzające lub wjeżdżające na S-Ł w Pilawie. Nie nastąpiło szczególne ożywienie gospodarcze na trasie linii - rolnicze okolice raczej podupadały w tamtym okresie. Zatem stacje pełniły zapewne tylko funkcje techniczne.

Najsilniejszy rozwój przewozów nastąpił wraz z dobudową drugiego toru i elektryfikacja linii. W 1971 linia S-Ł wraz z mazowieckim odcinkiem Wiedenki były najbardziej obciążonymi liniami w regionie. Wtedy też wytworzyło sie pełnoprawne określenie Kolejowa Obwodnica Warszawy, wzmocnione jeszcze bardziej po realizacji kolejnych inwestycji centralno-wschodniej Polski. Można do nich zaliczyć: elektrociepłownie: Białystok, Suwałki i przede wszystkim Ostrołęka, cementownie Ożarów, Sitkówka-Nowiny i Chełma, oraz zakłady azotowe w Puławach.

Dowóz węgla do elektrociepłowni północno-wschodniej Polski stał się domeną całej obwodnicy WWK, zwłaszcza po jej rozbudowie i ujednoliceniu obsługi trakcyjnej. Ważnym momentem było przeniesienie na tą linię wahadeł węgla do Warszawy Okęcie. S-Ł stało się naturalnym łącznikiem pomiędzy silnymi ośrodkami przemysłu chemicznego: Włocławka, Inowrocławia i Puław. Wywóz cementu z wielkich cementowni środkowej i wschodniej Polski na północ (porty) i na zachód także jest realizowany zasadniczo tą linią. Ladunki masowe surowców zawsze więc były ważną częścią przewożonych tędy ładunków.

Jednak meritum przewozów zawsze stanowiły ładunki trazytowe, w późniejszym okresie także jako pociągi z przekroczoną skrajnią. Od wielu lat całą linię przemierzają z różnymi ładunkami pociągi w klasycznej relacji Oderbrucke-Małaszewicze-Oderbrucke. Rozwój przewozów skrajniowych doprowadził do wprowadzenia stałej relacji Czeremcha-Oderbrucke-Czeremcha, dziś już nieobecnej w związku z \e spadkiem wymiany handlowej ze Wschodem.
Rozwój niewielkich zakładów przemysłowych wzdłuż linii był impulsem do rozwoju przewozów miejscowych. Budowa zakładów silikatowych w Jedlance, zakładów przemysłu spożywczego w Tarczynie i Górze Kalwarii została połączona z budową bocznic do miejscowych stacji. W ten sposób ukształtował się trzon przewozów miejscowych, niestety w ostatnich latach całkowicie wygaszony i przeorientowany na inne ładunki (np. paliwa). Najnowszą inwestycją bocznicową są bocznice 2 centrów logistycznych w Mszczonowie, zapeniające stałe kursowanie pociągów w relacji z i do Mszczonowa.

Poza stałymi rodzajami ładunków w stałych realcjach na linii pojawiają się mniej lub bardzej stałe pociągi. Są to transporty tłucznia, drewna, paliw płynnych itp.


Opracowanie: Piotr Gzowski 2011